Auteur: Hans Hollestelle
De datum 18 oktober 1943 was een rampzalige dag voor de Duitse Luftwaffe. Op die dag stegen 16 Messerschmitt Bf 109 jagers van Jagdgeschwader “Udet” op van Fliegerhorst Schiphol. Hun doel was om boven de Waddenzee een groep Amerikaanse B-24 Liberator bommenwerpers te onderscheppen.
Brandstof tank
De 16 Messerschmitt’s vlogen een tijdlang boven de Waddenzee maar ze kregen de groep Liberators nooit in zicht. Alle piloten kregen brandstofproblemen. De toegezegde Duitse versie van de drop-tank met extra brandstof was niet op tijd beschikbaar voor de Luftwaffe. Zij hebben wel het geluk te kunnen vertrouwen op tussenlandingen om te kunnen bijtanken. Helaas niet op deze oktoberdag: het was een dag met hardnekkige grondmist boven heel Noord Europa.
Mist
Bij het opstijgen vanaf Schiphol, laat in de ochtend, hing er een dikke grondmist. Eenmaal boven de mist viel er goed te vliegen. Heel Noord Nederland ging schuil onder een dikke laag mist. Na het patrouilleren boven de Waddenzee, om bommenwerpers te onderscheppen, begon van alle Duitse toestellen de brandstof op te raken. De Duitse piloten konden vanwege de grondmist niet bijtanken op Fliegerhorst Leeuwarden op de terugweg naar thuisbasis Schiphol. Ze bleven doorvliegen richting het zuiden in de hoop dat er ergens een gat in de grondmist zou zijn, zodat ze konden landen. Tevergeefs.
Ze raakten allemaal zonder brandstof en moesten een noodlanding maken, de mist in, of met hun parachute het toestel verlaten.
Urk
De Duitse piloot Gerhard Thyben maakte een noodlanding op de staart van Urk. Hierbij sloeg zijn toestel over de kop. Hij overleefde de landing en werd na 20 minuten uit zijn toestel geholpen door Duitse militairen gestationeerd op Urk. Hij schreef zijn belevenissen na de oorlog op. Een deel werd opgenomen in het boek “Battles with the Luftwaffe” van Theo Boiten and Martin Bowman:
One morning, on 18 October 1943, a thin layer of low cloud began to form over Schiphol when suddenly all three Staffel, including the staff flight, in other words, the entire Gruppe were ordered to take off. The last ones only just managed to get off the ground and the assembly became a problem because of the increasing fog. Well, with some difficulty we managed to line up and the fighter controller in Deelen (beneath more than a meter of reinforced concrete) directed us ‘most strategically’ northward over the good old North Sea towards a supposedly plotted US bomber formation of B-24 Liberators, which in spite of a long search we never found.
Time passed and our tanks got emptier. Auxiliary tanks (drop-shaped below the fuselage) had long been requested but had not yet turned up. Having achieved nothing, we were soon forced to turn back towards the coast and the picture which presented itself to us there was anything but encouraging. All of Holland, Belgium and northern Germany were covered in a continuous sheet of low cloud. As we crossed the coast according to our calculated timing, the red lamp (fuel warning: maximum remaining fuel for 20 minutes) had come on in almost all the aircraft. That can turn out to be fun, and it did, too.
Penetrating this fog in formation would be catastrophic. So the Staffel commanders decided to give the pilots a free hand in the means of finding their way back to mother earth or as a last consequence, to use their parachutes.
What then occurred bordered onto despair, for no one was inclined to abandon his aircraft and bail out by parachute. As already remarked, some 10 minutes of the red light and no sign of mother earth! So, throttle closed and a first attempt to penetrate the clouds. Instrument flight down to zero on the altimeter. I had a horrid feeling in the pit of my stomach. I would have preferred the worst of dogfights!
Ease open the throttle again and up out of the murky fog. Then again in an other place where the clouds were a little lower, down in another attempt to get sight of the ground. Again at altimeter indication zero, up and close to despair, a final attempt. Now I was determined: either down to ground contact (including the possibility of a crash) or up again and the undesired bailing out by parachute.
The altimeter was already just below zero – when suddenly a cow rushed past my port wing. I was through – fog ceiling between 10 and 15 m! To my left a hill with houses, of which only the lowest were visible. Everything else completely flat. My engine was still running and with sight of the ground my normal attitude to life returned. White dots were visible on the completely flat plain. I assumed them to he stones and thought the ground would be firm. That was my mistake. I wanted to land my aircraft without damage and extended the undercarriage. To be on the safe side I landed not far from the houses.
It turned out to be a landing like on raw eggs. I thought to have saved my aircraft, when suddenly the undercarriage collapsed and the 109 made an elegant somersault, at which the fuselage broke off, just behind the cockpit. Complete silence around me. There I was, upside down and hanging in my straps. First thought: does it or doesn’t it catch fire. It didn’t, and that is why I can now write this account.
After about 20 minutes there was a knock on the cockpit window and I was asked how I was, to which I replied that I had fared better. They were two soldiers from the Wehrmacht air signals unit on the island of Urk. A doctor [Andriessen; HH] followed them who asked in the North German dialect if I was wounded.
“No. I am not, but get me down from here,” I replied in like jargon. The Me 109 weighs three or four tons and help was required to move this weight. After an hour enough help had collected and I was dragged out into the fresh air. The assumed stones turned out to be mussels from the shallows around Urk. Mussels lie on soft ground. A belly landing would have been much more elegant.
Followed by spectators, the Wehrmacht signalers took me to their quarters and Amsterdam-Schiphol was informed. In the evening, some sweet Urk maidens consoled me about my misfortune. A Boeing B-17 lay in the shallows. We inspected the big airship and I made comparisons between the armament of the American bomber and that of our Ju 88 or He 111. That made me thoughtful. How were we to confront the like in the long run? And that was only the beginning…
The following day a Fieseler Storch of the fighter Gruppe at Schiphol picked me up. We flew to Groningen where a comrade who had not fared so well lay in hospital. Result of the grandiose effort for my Staffel: three total losses, two wounded and only one pilot had landed by pure chance on an airfield. And all that without contact with the enemy. A total success for the other side!
Lt Gerhard Thyben, pilot, 6./JG3 autumn 1943. Thyben survived the war as Ritterkreuzträger with oak leaves with 157 Abschüsse.
(Bron: Battles with the Luftwaffe pp. 68, 69. Theo Boiten and Martin Bowman. HarperCollinsPublishers 2001.)
Schokland
Zonder ook maar één schot te hebben gelost werd het een rampzalige dag voor Jagdgeschwader 3 “Udet”. Diezelfde dag maakt de Staffelkapitän van Jagdgeschwader 3 “Udet” Hauptmann Heinrich Sannemann een noodlanding op Schokland. Ook hij sloeg over de kop in zijn Messerschmitt Bf-109. Hij werd gered door een aantal arbeiders, die werkzaam waren op het voormalige eiland Schokland. Piloten Hugo Lucks en Helmut Notemann van hetzelfde Staffel zien dat hun Hauptmann over de kop slaat een besluiten daarna om een buiklanding te maken in de blubber aan de westkant van Schokland (Keileemweg).
Ooggetuigeverslag van Adriaan Vermuë
De heer Adriaan Vermuë was samen met een aantal collega’s werkzaam op de noordpunt van Schokland, die dag. In een brief die hij heeft verstuurd, beschrijft hij de gebeurtenissen:
“Maandag j.l. zijn er in de polder 5 Duitse jagers geland, waarom dat weet ik ook niet. Er wordt wel gezegd dat het sabbotage [sec] is van die piloten maar het ware hoor je toch niet. De eerste die landde kwam ongeveer 300 m van mij af op de grond, dus aardig dichtbij, ik schrok er tenminste wel van. Eerst deed hij zijn landingsgestel los een eindje voor me en toen zakte hij steeds lager vlak over me heen en 300 m verder raakte het landingsgestel de grond en meteen vloog hij over de kop maar niet in brand. Ik heb mijn paarden zo maar laten staan en ik ben er heengelopen. Ik was zowat de eerste er bij. De piloot zat zowat in de knoop in zijn toestel en wij hebben hem er met een man of 5 met zitplaats en al uitgetrokken. Hij mankeerde niks, alleen had hij een kleur als een pompoen. Het was de commandant nog wel een knulletje van 21 jaar oud (Hauptmann Heinrich Sannemann; red.). De anderen waren intussen ook geland met het landingsgestel dicht en dat ging beter, ze gleden netjes met hun buik over de grond. Allemaal vlakbij.”
Sneek & Leeuwarden
Piloot Herbert Dehrmann overleeft een noodlanding bij Sneek. Piloot Robert Roller overleeft een noodlanding bij Leeuwarden. Ook bij Zwolle wordt een succesvolle noodlanding uitgevoerd (Piloot onbekend). Op dezelfde dag maakt ook Piloot R. Piffer in een Focke Wulf Fw-190 van Jagdgeschwader 1 een noodlanding bij Terwolde.
IJsselmeer & Noordzee
Piloot Werner Kloß komt om het leven als hij neerstort in het IJsselmeer. Piloot Uwe Micheels komt om bij Deersum. Piloot Rudolf Schröder komt om in de Noordzee en piloot Paul Stolte komt om in de Waddenzee.
In totaal gaan 16 Messerschmitt toestellen verloren. Het kostte vier ervaren piloten van Jagdgeschwader “Udet” het leven. Slechts een enkel toestel kon worden geborgen om te worden hergebruikt.
In het boek “Masters of the Air” van Donald L. Miller wordt ook de conclusie getrokken dat het overgrote deel van de verliezen in de Luchtoorlog toe te kennen is aan de weersomstandigheden.
Bronnen:
Tekst: Hans Hollestelle (www.hanshollestelle.com)
www.teunispats.nl
www.flevolanderfgoed.nl
www.worldwarphotos.info
nl.wikipedia.org
en.wikipedia.org/wiki/Jagdgeschwader_3
en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Thyben